H κρίση στην αυτοκίνηση

Μικρό χρονικό για την προαναγγελθείσα πτώχευση της Τζένεραλ Μότορς (1η Ιουνίου 2009)
[Η κρίση στην αυτοκίνηση έναν χρόνο μετά]
«Το αυτοκίνητο έχει γίνει το όπιο του αμερικανικού λαού» (περ. Fortune, Σεπτέμβριος 1934 – η βιβλιογραφία παρατίθεται στο τέλος του κειμένου)


Ποιος θα το πίστευε πριν από 30 χρόνια ότι η εταιρία, η άρρηκτα συνδεδεμένη με το αμερικανικό όνειρο, η ενσάρκωσή του, θα έφτανε στο σημείο να υπαχθεί από την 1η Ιουνίου 2009 στο άρθρο 11 του αμερικανικού πτωχευτικού δικαίου, ώστε να απολαμβάνει κρατικής προστασίας έναντι των πιστωτών της και, με κρατική ενίσχυση ύψους για το 2009 30,1 δις δολαρίων, να επιχειρηθεί η ανασυγκρότησή της.
Και, όμως, τρία χρόνια αφότου το περιοδικό Forbes θριαμβολογούσε πως «το Ντιτρόιτ αντεπιτίθεται», το 1980 το 45% των αυτοκινήτων που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ προέρχονταν από την General Motors, αλλά εννιά χρόνια αργότερα το ποσοστό είχε πέσει στο 35%, όταν πέντε χρόνια πριν, το 1994, το περιοδικό Fortune σημείωνε με έμφαση πως μια ανασυγκρότηση της τάξεως των 11 δις δολαρίων για τον αμερικανικό κολοσσό είναι προ των πυλών. Το 2000 το ποσοστό της εταιρίας στην αγορά των ΗΠΑ είχε πέσει στο 28% και το 2009, μέχρι τη χρεοκοπία, μόνον 19 αυτοκίνητα στα 100 από όλα όσα διατέθηκαν στην αμερικανική αγορά παρήχθησαν από τα εργοστάσια της General Motors. Έναν χρόνο πριν, το 2008, στο Fortune είχε δημοσιευθεί φωτογραφία τού μετά τη χρεοκοπία απολυθέντος Διευθύνοντος Συμβούλου Ρικ Βάγκονερ, ο οποίος κήρυσσε την «έναρξη της ανασυγκρότησης». Επομένως, η κρίση είχε προαναγγελθεί δεδομένης και της απαξίωσης των ενεργοβόρων αμερικανικών αυτοκινήτων από τους νεότερους καταναλωτές.


Μια εταιρία σε ρόλο «κράτους πρόνοιας»


Η General Motors αντιμετωπίστηκε από το 1908, οπότε ιδρύθηκε, ως βαρόμετρο της αμερικανικής οικονομίας – 77 χρόνια ήταν η πρώτη σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, την ξεπέρασε η Toyota το 2008. Ήδη, από τα τελευταία χρόνια της μεταπολεμικής οικονομικής ακμής, η General Motors ήταν ο μεγαλύτερος εργοδότης του ιδιωτικού τομέα στην Αμερική, με εξαίρεση το μονοπώλιο τηλεφωνίας. Οι εργάτες της εταιρίας πληρώνονταν καλά: το 1969, λόγου χάριν, οι εργάτες στη γραμμή παραγωγής κέρδιζαν κατά μέσον όρο 9.000 δολάρια τον χρόνο -40.000 με σημερινές τιμές. Είχαν επιπλέον στη διάθεσή τους πολύ καλά πακέτα κάλυψης, υγειονομικής περίθαλψης και συνταξιοδότησης, θεωρούνταν, δηλαδή, μέλη της μεσαίας τάξης. Έτσι, η General Motors διαδραμάτιζε ρόλο «κράτους προνοίας» και η πτώχευσή της αναδεικνύει και την κρίση του αμερικανικού κράτους προνοίας και στις δύο πτυχές του, την ιδιωτική και τη δημόσια. Η «Συνθήκη του Ντιτρόιτ», όπως είχε χαρακτηρίσει το περιοδικό Fortune την ιστορική συμφωνία το 1949 μεταξύ των Ηνωμένων Εργατών Αυτοκινητοβιομηχανίας (UAV) και της General Motors, έθεσε τα θεμέλια για το ρόλο της General Motors στον τομέα της πρόνοιας και η συμφωνία υπήρξε αντικείμενο μίμησης για την οικονομία τω ΗΠΑ. Τότε, όμως, η κυριαρχία των Τριών Μεγάλων του Ντιτρόιτ στην αγορά αυτοκινήτου των ΗΠΑ ήταν συντριπτική και αναμφισβήτητη. Το 95% των αυτοκινήτων που αγόραζαν οι Αμερικανοί έβγαιναν από τις γραμμές παραγωγής των εργοστασίων των τριών και το κόστος των προγραμμάτων προνοίας μπορούσε να μετακυλίεται στους καταναλωτές. Ωστόσο, η κουλτούρα των Αμερικανών για την αυτοκίνηση εδραιώθηκε σε συνάρτηση με τη γιγάντωση των αστικών δικτύων, κατά το πρότυπο του Λος Άντζελες, μέσω της επέκτασης των όλο και πιο αχανών προαστίων και την ανάπτυξη του αυτοκινήτου σε βάρος των μαζικών μέσων μεταφοράς. Παράλληλα, η εξάρτηση από το πετρέλαιο και άλλα ορυκτά καύσιμα –όταν το 2000 έσπασε ένας αγωγός πετρελαίου από το Τουσόν στο Τέξας, πολλοί κάτοικοι τηλεφώνησαν στις εφημερίδες, για να πληροφορηθούν πώς να ειδοποιήσουν τους οδηγούς των λεωφορείων να σταματούν στις στάσεις!-, η πληθώρα μοντέλων αυτοκινήτων -ήδη το 1950 οι Τρεις Μεγάλοι προσέφεραν στους πελάτες 243 διαφορετικά μοντέλα και οι τιμές είχαν ανέβει κατά 36% μέσα σε μια χρονιά, ενώ το 1970 οι υποψήφιοι αγοραστές μπορούσαν να επιλέξουν μεταξύ 370 διαφορετικών μοντέλων-, η όλο και συχνότερη αντικατάσταση των αυτοκινήτων –το 1935 το μέσο διάστημα κατοχής ήταν 5 χρόνια, το 1955 ήταν μόλις δύο και ο επικεφαλής του τμήματος σχεδίασης της General Motors Χάρλεϊ Ερλ δήλωνε πως «δουλειά μας είναι να επισπεύσουμε την αχρήστευση»-, η ίδια η έννοια της ελευθερίας made in USA, η φαντασίωση μιας χωρίς όρια μετακίνησης χάρη και στους αυτοκινητοδρόμους, όραμα του Προέδρου της GM, Άλφρεντ Σλόαν, και του Χένρι Φορντ Β’, όλα αυτά σε συνδυασμό προανήγγειλαν την κρίση των Τριών Μεγάλων και την εν προκειμένω πτώχευση της General Motors, εξαιτίας και των επιλογών διαχείρισης που προέκριναν τα υψηλόβαθμα στελέχη της.


«Forget GM, here comes OM -Obama Motors»


Η χρεοκοπία της GM καταδεικνύει, επίσης, τη βιομηχανική παρακμή των ΗΠΑ: η αμερικανική εταιρία ανακοίνωσε τον Ιούνιο του 2009 το κλείσιμο 14 εργοστασίων και 2.600 αντιπροσωπειών, ενώ προγραμματίζει την απόλυση 21.800 ωρομισθίων εργαζομένων μέχρι το 2012. Συγχρόνως, η παραγωγή θα μειωθεί κατά 190.000 μονάδες: σύμφωνα με την εταιρία ερευνών Global Insight, το 2014 το μερίδιο αγοράς της GM θα έχει περιοριστεί στο 17%.
«Forget GM, here comes OM-Obama Motors», ήταν ο τίτλος του Φιλ Φλιν στη Wall Street Journal στις 31 Μαρτίου 2009 και, ακριβώς δύο μήνες αργότερα, το άρθρο του Ρόμπερτ Ράιχ, Υπουργού Εργασίας επί Κλίντον, στους Financial Times τιτλοφορείτο «GM holds a mirror up to America».
Σύμφωνα με το πρόγραμμα διάσωσης της κυβέρνησης Ομπάμα η αμερικανική κυβέρνηση έλαβε το 60% των μετοχών της GM, ενώ η καναδική το 12%. Επομένως, η πάλαι ποτέ κραταιά GM –κατά τον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο, λόγου χάριν, η τιμή της μετοχής της εταιρίας είχε εκτοξευθεί από 78 σεντς στα 7,5 δολάρια, για να αναφερθούμε στη Wall Street -, είναι πλέον κατά 72% κρατική εταιρία. Αν παρακολουθήσουμε την πτώση των τιμών της μετοχής της GM, μέχρι μηδενισμού την 1η Ιουνίου -93,625 δολάρια το 2000, 75 σεντς πριν τη χρεοκοπία- θα καταλάβουμε μία ακόμη πλευρά που αναδεικνύει η θέση της GM σε καθεστώς πτώχευσης: ο λόγος για την υποστολή της σημαίας του νεοφιλελευθερισμού της Νέας Δεξιάς, της απελευθέρωσης της αγοράς, του «λιγότερου» κράτους –«το κράτος δεν είναι η λύση, είναι το πρόβλημα», θυμίζω τη φράση του Ρόναλντ Ρίγκαν.


Θεσμοί με ψυχή…


«Οι θεσμοί έχουν ψυχή, όπως οι άνθρωποι και τα έθνη», έλεγε ο πρωτοπόρος αμερικανός διαφημιστής Μπρους Μπέρτον, που από το 1940 είχε κάνει την GM λογοτεχνική μεταφορά για την αμερικανική οικογένεια, στον Πρόεδρο της εταιρίας Πιερ Ντυπόν: η GM είναι κάτι «προσωπικό, ζεστό και ανθρώπινο», διατεινόταν ο Μπέρτον. Αλλά η GM δεν είχε αναστολές να συνεργαστεί μέσω της Opel με τους Ναζί και –από άλλη οπτική γωνία- μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘60 η GM είχε δεχτεί 6 αγωγές για εκρήξεις ρεζερβουάρ, άλλες 25 στις αρχές της δεκαετίας του ’70, «ενώ τον Μάη του 1972 ένας αναλυτής της εταιρίας είχε προβλέψει ότι μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970 θα αντιμετώπιζαν ακόμη 60 αγωγές», όπως μας θυμίζει ο αμερικανός καθηγητής Δικαίου Τζόελ Μπάκαν. Το κόστος που θα είχε η εταιρία, αν τοποθετούσε τα ντεπόζιτα βενζίνης στα 43 εκ. από τον προφυλακτήρα και όχι στα 30, ώστε να μην εκρήγνυνται σε περίπτωση σύγκρουσης είχε εκτιμηθεί στα 8,59 δολάρια ανά αυτοκίνητο. Κάθε ατύχημα λόγω έκρηξης του ρεζερβουάρ κόστιζε στην εταιρία 2,40 δολάρια. Άρα, η εταιρία κέρδιζε 6,19 δολάρια ανά αυτοκίνητο, αν δεν άλλαζε τη θέση των ρεζερβουάρ και εξωτερίκευε τα κόστη της. Δοθέντων αυτών, η πτώχευση της General Motors αναδεικνύει την κρίση του λεγόμενου νέου καπιταλισμού – ο όρος χρησιμοποιήθηκε για να περιγράψει τις εταιρίες ως φιλάνθρωπες και κοινωνικά υπεύθυνες.
«Η ημέρα αυτή, η Δευτέρα 1η Ιουνίου 2009, σηματοδοτεί την απαρχή μιας νέας εταιρίας», δήλωσε ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρίας Φριτς Χέντερσον. Πράγματι, οι Αμερικανοί φορολογούμενοι καλούνται να πληρώσουν το αστρονομικό χρέος της εταιρίας ύψους 172,81 δις δολαρίων… Το συμφέρον της Αμερικής δεν ταυτίζεται πλέον κατ’ ανάγκην με αυτό της «Τζι-Εμ».
Κατά τη δεκαετία του ’50, ο τζίρος της «Τζι-Εμ» αντιστοιχούσε στο 3% του αμερικανικού ΑΕΠ. Σήμερα τη θέση της έχει πάρει η Wall Mart η οποία απασχολεί 2,1 εκατομμύρια εργαζόμενους και έχει τζίρο 408 δις δολάρια, ποσό που αντιστοιχεί στο 2,5% του ΑΕΠ, σύμφωνα με τα στοιχεία του περιοδικού Fortune. Αντίθετα, η «Τζι-Εμ» έκανε το 2009 65.000 απολύσεις στις ΗΠΑ και από την 6η θέση στον κατάλογο των μεγαλύτερων αμερικανικών επιχειρήσεων το 2008, διολίσθησε το 2009 στην 16η θέση. Η αλλαγή της σκυτάλης στην 1η θέση των μεγαλύτερων αμερικανικών επιχειρήσεων αντανακλά τη μετατροπή της Αμερικής από έθνος παραγωγών σε τεράστιο εμπορικό κέντρο και χρηματιστηριακό οργανισμό του πλανήτη.
Η εκτίμηση αυτή ενισχύεται και από την κρίση στην οποία έχει περιέλθει η Μέκκα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το Ντιτρόιτ. Ο πληθυσμός του από 1,85 εκ. κατοίκους το 1950 και 1,03 εκ. το 1990, ανερχόταν το 2008 σε 910.000 κατοίκους και σχεδιάζεται η μετατροπή σχεδόν του 25 % της πόλης, η οποία έχει έκταση 139 τετραγωνικά μίλια, από αστική σε ημιαγροτική περιοχή –η ανεργία στο Ντιτρόιτ είχε φτάσει τον Σεπτέμβριο του 2009 στο 27,9% και σχεδόν στο 45% στο τέλος του χρόνου, όταν το μέσο σχετικό ποσοστό στις ΗΠΑ ήταν 10%.
Συγχρόνως, η Κίνα το 2009 ξεπέρασε τις ΗΠΑ σε ό,τι αφορά τις πωλήσεις αυτοκινήτων και το γκρουπ VW πούλησε περισσότερα αυτοκίνητα από την Toyota, ενώ πλείστες όσες στρατηγικές συμμαχίες, με πιο πρόσφατη αυτήν μεταξύ Renault-Νissan και Daimler διαμορφώνουν ένα εντελώς νέο σκηνικό.
Παράλληλα, η κυβέρνηση Ομπάμα έχει θέσει ως πρώτη προτεραιότητα την καταπολέμηση της ανεργίας (18,8 %) και όχι στην αντιμετώπιση του ελλείμματος (11,4 % συγκρίσιμο με αυτό της Ελλάδας ), παρά την υπερχρέωση της Αμερικής. Το δαπανηρό πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και κινήτρων θα εκτινάξει το έλλειμμα σε ρεκόρ ιστορικό, στα 1,6 τρις δολάρια, ήτοι στο 10,6% του ΑΕΠ των ΗΠΑ. Αλλά, όπως έγραφαν στις αρχές του 2010 οι New York Times, «χωρίς δουλειές, δεν υπάρχει ανάκαμψη» -τον Μάρτιο του 2010 δημιουργήθηκαν 162.000 θέσεις εργασίας και τα στοιχεία του ίδιου μήνα δείχνουν κατακόρυφη αύξηση παραγγελιών τον Μάρτιο για διαρκή καταναλωτικά αγαθά, ενώ το χρέος των αμερικανικών νοικοκυριών μειώθηκε σε σχέση με το φθινόπωρο του 2008 κατά 600 δις δολάρια συνολικά.
Δοθέντων αυτών, η «Τζι-Εμ» είχε το πρώτο τρίμηνο του 2010 κέρδη, τα οποία ανήλθαν σε 865 εκατ. δολάρια, για πρώτη φορά ύστερα από τρία χρόνια, χάρη στις δραστικές περικοπές των δαπανών και μια κάποια αναθέρμανση των πωλήσεων. Η εταιρία χρωστά ακόμα 45,3 δις δολάρια στην αμερικανική κυβέρνηση και 8,1 δις δολάρια στην καναδική και η υπαναχώρησή της στη πώληση της Opel υποδεικνύει ότι οι Αμερικανοί αντιλαμβάνονται ότι η θυγατρική της στη Γερμανία διαθέτει τεχνογνωσία στον τομέα των μικρών αυτοκινήτων, την οποία φαίνεται να επείγεται να αξιοποιήσει, όπως έκανε η Ford, η οποία δεν υπήχθη στο καθεστώς του άρθρου 11 του αμερικανικού πτωχευτικού δικαίου.
Αλλά η συζήτηση για το χαρακτήρα της αυτοκίνησης σήμερα αφορά για τα καλά στη δημόσια συζήτηση και εκεί βρίσκεται η ουσία της προαναγγελθείσας κρίσης της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.


Το όπιο του λαού και οι αυταπάτες της μαζικής αυτοκίνησης


Πλείστοι όσοι ψυχολόγοι συμφωνούν: ο καταναλωτισμός λειτούργησε πάντοτε ως αντίδοτο σε ποικίλες φοβίες, ιδιαιτέρως εν μέσω κρίσεων. Αλλά, ρωτάμε, ένα αυτοκίνητο που μόλις και μετά κόπου κινείται σε μποτιλιαρισμένους δρόμους είναι αυτοκίνητο; Κρίση. Ποια κρίση; Αφού μαζικά αυτοκινούμαστε, και η κρίση χειροτερεύει…
«Τα νεότευκτα αυτά οχήματα είναι απερίγραπτα άσχημα, έχουν κάτι το αλλόκοτο», έγραφαν για τα οτομομπίλ οι New York Times στις αρχές του 1899. Εκείνη την εποχή, στις ΗΠΑ είχαν κιόλας κατασκευαστεί 4.000 αυτοκίνητα. Οκτώ χρόνια αργότερα, 44.000 οτομομπίλ κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Αμερικής και ο Γούντροου Γουίλσον, πρύτανης τότε του Πανεπιστημίου τού Πρίνστον, εξανίστατο: «το αυτοκίνητο ενσαρκώνει την αλαζονεία του πλούτου». Στα 1904, ένα περιοδικό δημοσίευσε εκτενές ρεπορτάζ για τους εκτεταμένους λιθοβολισμούς αυτοκινήτων που σημειώθηκαν σε γειτονιές, όπου κατοικούσε η εργατική τάξη της Νέας Υόρκης. Το αυτοκίνητο ήταν εκείνη την εποχή μια curiosité, ένα παιχνίδι για τους πλούσιους και τους γόνους τους, σήμα κοινωνικού διαχωρισμού, αντικείμενο καταναλωτικού πόθου, που προσδίδει κύρος, συνυφασμένο με την ελευθερία της μετακίνησης και την ταχύτητα, αφού ο χρόνος είναι χρήμα, για να θυμηθούμε τη διάσημη ρήση του Βενιαμίν Φραγκλίνου.
Ήδη από τα πρώτα βήματά του, λοιπόν, το αυτοκίνητο και η χρήση του υποστηρίζεται από τις συλλογικές ταυτότητες. Αλλιώς, η χρήση, που οι κοινωνίες στην Ευρώπη και στην Αμερική επεφύλαξαν στο αυτοκίνητο, ιδιαιτέρως κατά τον Μεσοπόλεμο και κατά τις δεκαετίες του 50 και του 60, εξηγούν τη σημερινή κρίση. Το αυτοκίνητο διαδόθηκε, επιβεβαίωσε την ελεύθερη μετακίνηση, έγινε σύμβολο ελευθερίας και ταυτότητας για ευρύτατα στρώματα του πληθυσμού, αλλά…


Περισσότερα, όλο και περισσότερα


Όπως περνούσαν τα χρόνια, ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξήθηκε αισθητά, οι επιπτώσεις στο περιβάλλον –λόγω της εξάρτησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης από το πετρέλαιο- έγιναν, επίσης, αισθητές, οι τομείς που συνδέθηκαν και συνδέονται με την παραγωγή αυτοκινήτων έγιναν υπερτροφικοί.
Το αυτοκίνητο, τέκνο της βιομηχανικής επανάστασης, διευκόλυνε τον επανασχεδιασμό των οικιστικών μονάδων, και στη συνέχεια, έγινε η αιτία να δημιουργηθεί το αδιαχώρητο στους δρόμους των πόλεων –οι χάρτες των πόλεων που είχαν στη διάθεσή τους οι πυροσβεστικές υπηρεσίες, ώστε να διευκολύνονται στο έργο τους, άλλαζαν από πενταετία σε πενταετία, οι ανοιχτοί χώροι καταλαμβάνονταν από τετράγωνα δομημένου χώρου και δρόμους να διευκολύνουν (και να εμποδίζουν) την πρόσβαση και η αυτοκινητοβιομηχανία γίνεται σταδιακά ο βιομηχανικός πυλώνας των ΗΠΑ. Λόγου χάριν, στο Ντιτρόιτ το 1904, 50.000 εργάτες απασχολούνταν στην αυτοκινητοβιομηχανία, 170.000 15 χρόνια αργότερα. 181.000 αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ το 1910, 1.905.560 το 1920.
Ο εκ νέου σχεδιασμός των πόλεων, η προαστιοποίηση, συνδυάστηκε με την υποβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς, ως προϋπόθεση για τη διάδοση του αυτοκινήτου. Ήδη από τη δεύτερη δεκαετία του 20ού αιώνα, οι Αμερικανοί έχουν καταστήσει το αυτοκίνητο αναπόσπαστο τρόπο ζωής τους. Επιπλέον, η απόκτηση αυτοκινήτου υποστηρίζει έναν κώδικα αξιών εθνικό, την εποχή του Νιου Ντηλ. Του λόγου το αληθές επιβεβαιώνει η δήλωση του Τσαρλς Γουίλσον, πρώην Πρόεδρου της Τζένεραλ Μότορς και υπουργού Άμυνας στην κυβέρνηση Αϊζενχάουερ. «Ό,τι είναι καλό για την Τζένεραλ Μότορς είναι καλό για τη χώρα», δήλωνε ο Γουίλσον στα 1930, λίγο πριν ο Χίτλερ μιλήσει για ένα λαϊκό αυτοκίνητο για τον γερμανικό λαό.


Τα χρώματα φέρνουν κέρδη…


Την ίδια αυτή εποχή, ο Έντσελ Φορντ, γιος του Χένρυ Φορντ, του ανθρώπου που έβαλε την Αμερική πίσω από το τιμόνι, απαντούσε στον πατέρα του που επέμενε ότι ο καταναλωτής μπορούσε όποιο Φορντ Τ ήθελε, αρκεί να ήταν μαύρο, ότι τα χρώματα φέρνουν κέρδη: η κρίση, λοιπόν, για την οποία συζητούμε, συνδέεται επίσης (και εξηγείται εν μέρει) από τις τροπές των καταναλωτικών συνηθειών, του καταναλωτισμού ως χαρακτηριστικού της κοινωνίας. Η αλλαγή των επιθυμιών του καταναλωτή γίνεται, όπως και το ταξίδι, ένα είδος θεάματος –το όραμα του Σιτροέν αναβόσβηνε στον Πύργο του Άιφελ. Και ο υποψήφιος αγοραστής έχει πολλές λύσεις στη διάθεσή του, για να επιλέξει πώς θα μετακινηθεί. Τριάντα χρόνια μετά το εγχείρημα του Σιτροέν, στην αρχή της τριακονταετίας ευφορίας που χαρακτηρίστηκε ως Χρυσή Εποχή, στα 1950, η μέση τιμή πώλησης ανά αυτοκίνητο στις ΗΠΑ αυξανόταν διαρκώς, ένεκα της υπερπροσφοράς μοντέλων, και είχε αυξηθεί κατά 1.822 δολάρια μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Ήδη την κοινωνικά ισοπεδωτική διάδοση του Φορντ Τ είχε διαδεχθεί η προαστιοποίηση και η κοινωνική ισοπέδωση που (δια)σφαλίζει η επέκταση των αυτοκινητοδρόμων, όραμα του Προέδρου της Τζένεραλ Μότορς, από τα τέλη της δεκαετίας του ’30. Δεκαέξι χρόνια αργότερα, τα τραμ σκούριαζαν στις αλάνες του Λος Άντζελες και στα μέσα της δεκαετίας του ’50, ο Χένρυ Φορντ ο Β’ δεν παρέλειψε να σημειώσει με έμφαση ότι «το να κάνουμε λόμπυ για καλύτερους δρόμους είναι η δημοκρατία στην πράξη». Αλλά ήδη, από τα τέλη της δεκαετίας του 1920, ο χαρακτήρας της αυτοκίνησης στην Ευρώπη είχε αλλάξει: ο Σιτροέν είχε φέρει τις μεθόδους μαζικής παραγωγής από την Αμερική και οι Ευρωπαίοι ήθελαν μικρά, ευρείας κατανάλωσης, οικονομικά αυτοκίνητα. Αυτή την εποχή, γεννήθηκαν ο Σκαραβαίος, το Σιτροέν Τραξιόν, το Φίατ Τοπολίνο και το Φίατ Μπαλίλα.
Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, κάθε δεύτερη οικογένεια είχε στα 1935 αυτοκίνητο και, αμέσως μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο, το αυτοκίνητο αντικαθίστατο κατά μέσον όρο κάθε πέντε έτη. Κάπου εκεί εμφανίστηκε η πιστωτική κάρτα που διεύρυνε την αντίληψη του ζην επί πιστώσει με σύνθημα στα 1946 «τι περιμένετε για να ικανοποιήσετε τον εαυτό σας;». Ο λαός στην Αμερική, και ύστερα στην Ευρώπη, ήθελε διακαώς αγαθά και όχι ιδανικά και δανειζόταν για να τα αποκτήσει. Μετατράπηκε σε διαχειριστή των καταδικών του απολαύσεων, τις οποίες το αυτοκίνητο προσέφερε: ο μέσος πολίτης μπορούσε να ζει, όπως οι πλούσιοι την εποχή των γονέων τους, και ακόμα καλύτερα. Το 1955, στην Αμερική άλλαζαν αυτοκίνητο κατά μέσον όρο κάθε δύο χρόνια και το 1959 ο Χάρολντ Μακμίλαν κέρδισε τις βρετανικές εκλογές με το σύνθημα «ουδέποτε περνούσατε τόσο καλά».
Η Χρυσή Εποχή είχε ανάγκη τους ανθρώπους πρωτίστως ως καταναλωτές, αλλά οι Ευρωπαίοι δεν ήθελαν τεράστια Σεβρολέ και Φορντ με θηριώδεις κινητήρες, ήθελαν 2CV και Μίνι, ήθελαν Τζάγκουαρ και Σιτροέν DS, θαύμαζαν τις Φεράρι τους. Περνούσαν καλά, αλλά οι πόλεις γέμιζαν αυτοκίνητα, και χάρη και σε αυτό (και προς χάριν του) άρχισαν να επεκτείνονται αμερικανικώ τω τρόπω: λόγου χάριν από το 1946 μέχρι το 1982 ιδρύθηκαν 36 νέες πόλεις γύρω από το Λονδίνο, ώστε να αποσυμφορηθεί το κέντρο, και γύρω από τα κυριότερα πολεοδομικά συγκροτήματα της Μεγάλης Βρετανίας. Ήδη από το 1964, κυκλοφορούσαν στη βρετανική πρωτεύουσα 4 φορές περισσότερα αυτοκίνητα από ό,τι το 1949…


Για μια πολιτική διαχείρισης του δημόσιου χώρου


Η χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, ήδη, το 2009 οικονομική, κοινωνική, πολιτική, γεωπολιτική κρίση και κρίση αξιών, είναι ακόμη μία εν εξελίξει φάση εγγενής στη λογική του χρηματοοικονομικού συστήματος.
Η εκδήλωση της κρίσης αυτής επιβεβαιώνει όσα πολλοί κοινωνικοί επιστήμονες είχαν αρχίσει να προβλέπουν ήδη από τη δεκαετία του 1930. Το αυτοκίνητο, ως ιδιωτικό μέσο δημόσιας μεταφοράς, καταναλώνει σε υπερβολικό βαθμό πρώτες ύλες, ενέργεια, αστικό χώρο, χρόνο. Η κρίση στον χώρο των αυτοκινητοβιομηχανιών, επομένως, είναι στοιχείο ενδογενές μιας ορισμένης κουλτούρας της αυτοκίνησης, που έχει καλλιεργηθεί και εδραιωθεί από τις αρχές του 20ού αιώνα που στηρίζεται στην άποψη ότι το ιδιωτικό αυτοκίνητο είναι ένα εκ των ων ουκ άνευ εργαλείο για την αυτονομία στις μετακινήσεις σε γρήγορο χρόνο. Με ένα αυτοκίνητο μπορεί να φαντάζεσαι ότι φτάνεις παντού, να είσαι μποτιλιαρισμένος στη λεωφόρο Κηφισιάς, αλλά να σκέφτεσαι ατέλειωτες off road διαδρομές.
Όταν, μεσούσης της κρίσης του 1970, πολλοί άρχισαν να αντιλαμβάνονται πως η υλική ευημερία και η οικονομική ανάπτυξη δεν αποτελούσαν πια αδιαμφισβήτητη ευλογία, πανάκεια για την ευτυχία και οι άουτομπαν είχαν αδειάσει αφού η τιμή της βενζίνης ήταν στα ύψη, ο Πρόεδρος της Ένωσης Γερμανών Βιομηχάνων Αυτοκινήτου επέμενε πως το αυτοκίνητο ήταν ένα άλλο κομμάτι ελευθερίας. Περίπου τριάντα χρόνια αργότερα, οι κάτοικοι της Αμερικής, πληθυσμός που αντιστοιχεί στο 5% του παγκόσμιου πληθυσμού καταναλώνει το 25% της ενέργειας και ήδη από το 1942 είχε επισημανθεί ότι οι αυτοκινητόδρομοι που είχαν κατασκευαστεί γύρω από την Νέα Υόρκη το 1939 δημιουργούσαν μεγαλύτερα κυκλοφοριακά προβλήματα σε σχέση με το παρελθόν, όταν ακόμα δεν είχαν κατασκευαστεί.
Αυτό που κυρίως αναδεικνύει η σε εξέλιξη κρίση σε ό,τι αφορά στις αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι πώς θα σωθούν οι εταιρείες, οι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο, ούτε πώς θα ξεπουλήσουν οι αντιπροσωπείες. Είναι το πώς θα μεταβούμε σε διαφορετικές μορφές βιώσιμης κινητικότητας, διαδικασίας που θα πάρει χρόνο, είναι πώς θα αξιοποιήσουμε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, είναι πώς θα επανακτήσουμε τον δημόσιο χώρο στις πόλεις ζητούμενο συλλογικό, πράξη εν τέλει πολιτική. Προς το παρόν, η μικρότερη δυνατή χρήση το αυτοκινήτου, η πρόκριση των μαζικών μέσων μεταφοράς, η χρήση της μοτοσικλέτας, του ποδηλάτου, η μετακίνηση με τα πόδια –στην εποχή μας, ο πεζός είναι ένας μικρός επαναστάτης-, είναι οι μοναδικές λύσεις για τις πόλεις, το περιβάλλον, το μέλλον και του γαλατικού χωριού που λέγεται Ελλάδα.
Προπαντός επείγει να αλλάξουμε συνήθειες, ιδιαίτερα, για να θυμηθώ τον Ζίγκμουντ Μπάουμαν, σε ρευστούς καιρούς.


Ηλίας Καφάογλου




ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:


• Paul Krugman, Η συνείδηση ενός προοδευτικού, Πόλις 2008.


• Michel Aglietta, Η οικονομική κρίση, Πόλις 2009.


• Richard Sennett, Η κουλτούρα του νέου καπιταλισμού, Σαββάλας, 2008.


• Τζόελ Μπάκαν, The corporation-Το παθολογικό κυνήγι των εταιρειών για κέρδος και εξουσία, ΚΨΜ 2007.


• Πέτρος Παπακωνσταντίνου, Επιστροφή στο μέλλον. Η κρίση του υπαρκτού καπιταλισμού και η Αριστερά, Λιβάνης, 2010.


• Ηλίας Καφάογλου, Αυτοκίνητος κόσμος-δοκίμιο για μια κοινωνική ιστορία του αυτοκινήτου, ύψιλον-βιβλία 2009.


• Jonathan Mantle, Car Wars. The International Giants and the World they made, Macmillan, 1995


• David Gartman, Auto Opium. A social History of American Automobile Design, Routledge, 2005.


• Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Jeff Speck, Suburban Nation, The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream, North Point Press, 2001.


• Detroit –Documentary History of American Cities, Νέα Υόρκη, 1976.


• Fortune, τόμος 161, τεύχος 6, 3/05/2010.


• James Agee, The Great American Roadside, Fortune, Σεπτέμβριος 1934.


• «No jobs, no recovery», The New York Times, 31/01/2010


• Robert Reich, «General Motors holds a mirror up to America», Financial Times, 31/05/2009.


• Phil Flynn, «Forget GM, here comes OM-Obama Motors», Wall Street Journal, 31/03/2009.


• David Leonard, «Even under a cloud, GM is predicting sunshine», Τhe New York Times, 02/06/2009.


• Κατερίνα Καπερναράκου, «Στο Ντιτρόιτ πλέον δεν θα… φύονται μόνο αυτοκίνητα, αλλά και φρούτα!», Η Καθημερινή, 27/03/2010.


• Πέτρος Παπακωνσταντίνου, «Στις συμπληγάδες ανεργίας-χρέους», Η Καθημερινή, 7/02/2010.


• Peter S. Goodman, «Καταπιεσμένη κατανάλωση». Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, 2/05/2010.


• Μάικλ Μουρ, «Ο Ρότζερ και εγώ » -σε dvd μόνο στο Διαδίκτυο, χωρίς ελληνικούς υπότιτλους. Ο Μουρ κινηματογραφεί τη μάταιη προσπάθειά του να πάρει συνέντευξη από τον διευθύνοντα σύμβουλο της Τζένεραλ Μότορς, Ρότζερ Σμιθ (1989).